Partager

Brittany Ferries rebat les cartes

La baisse du trafic transmanche amène Brittany Ferries à placer sur sa ligne espagnole, en progression constante, son nouveau navire, le « Cap Finistère », plus grand que le « Barfleur ». Pour la compagnie, l'avenir est à des navires plus gros, qui feront moins d'escales.

Depuis deux ans, le trafic transmanche souffre à la fois d’une baisse de la fréquentation des Britanniques, tant côté fret que passagers, due à la crise, et de la chute de la valeur de la livre sterling. Une donnée d’importance, sachant que 85 % de la clientèle des ferries sur le transmanche est britannique. Et logiquement, la compagnie bretonne va sortir un chiffre d’affaires 2009 en baisse.

« La monnaie britannique a commencé à vraiment dévisser en juillet-août 2008, au moment où le pétrole a grimpé, pour arriver quasiment à parité avec l’euro à Noël 2008 », rappelle le président du conseil de surveillance de BAI SA (Brittany Ferries), Jean-Marc Roué. Elle a un peu remonté depuis mais « L’ambiance économique générale en Angleterre pèse sur la monnaie. »

Avec, en 2009, une baisse de son trafic passagers de 5 %, Brittany Ferries ne s’en tire pourtant pas si mal dans une conjoncture difficile pour tout le secteur transmanche (le transport global de passagers, ferries et Eurotunnel confondus, est en recul de 8,4 %). La compagnie bretonne a transporté en 2009 2,34 millions de passagers et 790 000 véhicules de tourisme. La ligne Caen-Portsmouth, quoiqu’en baisse de 3,7 %, se maintient au-dessus de la crête du million de passagers. Les difficultés se concentrent à Cherbourg, avec une baisse de 18,8 % pour les passagers sur la ligne Cherbourg-Poole et de 11,7 % sur Cherbourg-Portsmouth.

Côté fret, le recul est plus marqué encore (- 17 % pour la compagnie, un chiffre un peu supérieur au chiffre global du transmanche, - 16,3 %).

L’entrée en service du tunnel sous la Manche, dans le courant des années 1990, la suppression du duty free et des casinos à bord a changé la donne, et entre 1999 et 2009, le transmanche a perdu 30 % de ses passagers (13 millions). « Mais Brittany Ferries, durant ces dix dernières années, a davantage souffert, au niveau de son trafic passagers, du développement de l’aérien low cost que de la concurrence du tunnel », explique Jean-Marc Roué.

La clientèle de passagers de Brittany Ferries est fortement saisonnière. Elle voyage surtout de Pâques jusqu’à septembre avec son véhicule, parce qu’elle se rend sur son lieu de vacances ou en week-end dans l’Ouest français, de la Normandie à l’Aquitaine. « Ce marché-là est en légère érosion, constate Jean-Marc Roué. Nous y voyons une perte de vitesse de la promotion de la France en Angleterre. En Espagne, on concentre les moyens de communication. C’est l’Espagne qui communique, ce n’est pas la Cantabrie, ce n’est pas le Pays basque, ni les Asturies. C’est l’état fédéral qui agit avec des budgets qui viennent des régions associées.

« Ce que nous observons, c’est que l’Espagne intensifie sa communication et qu’elle augmente les moyens tous les ans alors que la France diminue ses budgets. Résultat : l’Espagne progresse, alors que la fréquentation des Britanniques en France diminue.

« J’attire l’attention sur le risque qu’il y a à diminuer nos moyens de promotion sur le territoire britannique. Si vous demandez à des Anglais où se trouve la Normandie, ils le savent, mais si vous leur demandez où est Poitou-Charentes, où est l’Aquitaine, ils ne sauront pas les situer. Certains placent la Bretagne à côté de l’Espagne ! Et Brittany Ferries pose la question : ne pourrions-nous pas avoir une communication pour le grand Ouest français, puisque c’est la côte ouest française qui est bien identifiée en Grande-Bretagne, plutôt que d’atomiser la communication entre les CRT, les différents CDT et quelquefois les villes ? Des pays comme la Croatie, la Turquie progressent, ou l’Espagne… C’est une offre globale qu’il faut gérer, pas une offre atomisée. Brittany Ferries est le plus grand tour-opérateur français présent en Grande-Bretagne, où nous dépensons à nous seuls 10 millions d’euros. Le nombre de vacanciers se rendant en Espagne est de 30 millions, tous moyens de transport confondus. Il paraît donc plus raisonnable d’augmenter nos capacités passagers vers la péninsule ibérique que sur le marché transmanche.


Dans ce contexte de rétrécissement du marché transmanche, vous retirez le Barfleur, qui était trop grand pour le trafic de Cherbourg-Poole, mais vous le remplacez par… un navire plus grand ! Expliquez-vous.

- Les futurs navires seront plus grands, et, dans l’avenir il y aura moins de traversées en raison de la taxe carbone et du coût des énergies fossiles. Il nous faudra ralentir notre vitesse pour réduire notre consommation. D’où l’intérêt de disposer à chaque escale d’un navire plus grand. Ce raisonnement est encore plus pertinent sur une ligne longue. P&O va bien remplacer à partir de l’automne 2010 sur la ligne Calais-Douvres deux de ses navires par un seul navire neuf qui prendra presque 200 poids lourds. Il est vrai que ce raisonnement a un impact sur les comptes des gérants des concessions portuaires mais l’objectif de notre plan sur Cherbourg est bien d’avoir moins d’escales avec des bateaux mieux remplis et donc plus rationnels.


Le retrait du Barfleur, qui assurait depuis 1992 la liaison Cherbourg-Poole, va se traduire par des baisses de revenus pour le port de Cherbourg, puisque le Cap Finistère est trop grand pour pénétrer dans le port de Poole.

- Notre projet tient compte du fait de la présence de Celtic Link à Cherbourg. Celtic Link a affiché sa volonté d’être présent sur le transmanche entre Portsmouth et Cherbourg, nous devons l’intégrer car rien ne les empêche de proposer avec le Norman Voyager un ou deux départs sur l’Irlande avec en plus un service transmanche.

Il se trouve qu’à Cherbourg le contexte concurrentiel a évolué, moi je suis obligé de faire avec cela. On ne peut pas naviguer avec des navires qui n’ont que cinquante clients. Avec cette évolution du contexte concurrentiel sur Cherbourg, tout le monde s’attendait à une réaction de Brittany Ferries. Mais il ne faut pas oublier que le retrait du Barfleur est compensé par l’arrivée du Cap Finistère trois fois par semaine et par le doublement des rotations du Normandie Express. Par ailleurs Brittany Ferries a prolongé sa joint-venture avec Condor Ferries jusqu’en 2012.

Mais le port de Cherbourg, situé au bout d’une péninsule, est pénalisé par sa situation géographique. Le réseau routier n’y est pas aussi performant que pour Caen ou même Le Havre. Un chauffeur qui décide d’aller à Caen peut se reporter sur Le Havre ou Cherbourg si pour une raison quelconque il a raté son départ. La position de Cherbourg, son manque d’hinterland pénalisent ce port. La géographie ne peut se nier. Il se trouve que la ligne maritime Caen-Portsmouth est le prolongement le plus direct pour les transporteurs du tissu industriel de la région Centre, des Pays de Loire et de la péninsule ibérique.

En ce qui concerne le fret, il y aura un garage de 100 unités (véhicules industriels) tous les soirs au départ de Cherbourg, rotation assurée par deux navires, le Cotentin et le Cap Finistère. Les horaires les plus prisés des transporteurs routiers sont les départs du soir, les traversées qualifiées “A”. C’est ce que nous proposons. Et puis le Cap Finistère va offrir 1 600 pax avec 220 cabines, alors que le Barfleur n’en proposait que 80. On multiplie la capacité cabines par trois ! Nous profitons de la situation de proximité de la Grande-Bretagne avec le port de Cherbourg pour offrir plus de capacité avec le Normandie Express. Et d’autre part le Cotentin n’aura aucun souci, avec le Cap Finistère, pour charger tous les camions qui arrivent au port de Cherbourg. Et si toutefois, après cette crise économique, le transport industriel devait se développer rapidement, rien ne nous empêcherait d’augmenter les cadences du Cotentin. C’est le marché qui commande. Le problème, c’est que le marché n’y est pas.


Justement, 80 millions d’euros pour le Cap Finistère, ce n’est pas donné, est-ce que cela n’est pas surdimensionné ?

- Il n’a que sept ans, et il est moitié moins cher qu’un bateau neuf de ce type ! Et ce type de navire est exploité pendant vingt-cinq ans. Au vu de l’activité qu’il va produire, c’est une bonne acquisition.


La compagnie peut-elle continuer à se développer si elle n’augmente pas le nombre de ports dans lesquels elle est présente ? Honfleur vous a contacté…

- Il y a une sollicitation de Honfleur qui est assez régulière. Un Village des marques doit voir le jour au pied du pont de Normandie et avec le Département du Calvados, nous imaginons une potentialité de transmanche à Honfleur. Au vu de nos relations, c’est Brittany Ferries qui a étudié cette option. C’est une opération de longue haleine dans le cas où elle pourrait voir le jour.

Avons-nous besoin d’un autre port ? Nous ne sommes pas guidés par l’envie d’être présents dans plus de ports. Cela dit, Brittany Ferries explore toutes les potentialités disponibles. C’est vrai que chaque opérateur du transmanche tente de rationaliser ses coûts en diminuant ses positionnements géographiques. C’est le cas de P&O et d’autres opérateurs. Il est clair que les deux grands ports britanniques du transmanche sont Douvres et Portsmouth. Côté France, avec le Détroit, c’est Caen et Le Havre qui sont les places-fortes du fret. Il faut aussi associer Cherbourg qui n’a pas à rougir du trafic présent. On voit qu’il est difficile de se développer dans ce contexte économique et qu’avec beaucoup plus de fréquences qu’en 2008, même le port du Havre n’a pas une très forte progression du fret. C’est ce que j’essaie d’expliquer à Cherbourg. Ce n’est pas en augmentant le nombre d’escales avec l’arrivée de Celtic Link que les volumes du port vont se multiplier. Mais si Celtic Link maintient les fréquences de cet automne, Cherbourg sera le seul port à avoir plus d’escales en 2010 qu’en 2009. »